Las micros amarillas fueron el transporte público de Santiago entre 1992 y 2007. Este sistema nació por la necesidad de reorganizar el transporte público, reducir la contaminación ambiental debido a la gran cantidad de buses viejos que había, junto con la existencia de problemas de oferta y calidad de servicio. El comienzo del fin de las micros amarillas está marcado por el gran paro del año 2002, donde conductores y empresarios bloquearon las principales calles de la ciudad y la colapsaron. Esta paralización se dio porque el Gobierno invitó actores privados extranjeros a las licitaciones. Finalmente, el sistema se acabó en Febrero de 2007 con la implementación integral de Transantiago, el uso de la Tarjeta Bip, la nueva malla de recorridos y la integración con Metro de Santiago.
Aquí en Recorrido, hacemos este post de análisis y reportaje dado que este sistema logra explicar las ventajas y problemas del transporte público previo a Transantiago, pero más importante aún, logra identificar los factores que determinan gran parte de la experiencia que viven los pasajeros de algunos servicios rurales y servicios de transporte público urbano en región, pues se repiten algunas características de las micros amarillas. También este reportaje nos sirve para dejar un registro histórico de consulta para quienes conocieron este sistema y desean leer algo más sobre él.
REPORTAJE: CARACTERIZANDO LAS MICROS AMARILLAS DE SANTIAGO
Las micros amarillas fueron fruto de dos grandes tendencias antagónicas que marcan el transporte en el país: la liberalización del transporte público y la búsqueda de regulación de la autoridad. Mientras Chile fue gobernado por militares, se fueron privatizando muchas actividades y empresas que eran estatales, entre ellas, el transporte público.
El sistema estaba conformado por pequeños y medianos empresarios que generalmente tenían uno o más recorridos, junto con grandes asociaciones gremiales que manejaban varias empresas y varios recorridos. Existían ciertas regulaciones respecto del tipo de vehículos y normas de contaminación que debían traer, pero como no había cohesión (atomización), economías de escala ni participación de bancos, cada empresario traía el bus que podía pagar de acuerdo a sus necesidades. Esto hizo que existiese una gran diversidad de carrocerías, generalmente se traían buses brasileños, mexicanos, argentinos o de fabricación chilena (Inrecar, Metalpar, Cuatro Ases y Sport Wagon, como principales carroceras nacionales).
Un fenómeno común era trabajar bajo el régimen de máquina fija, donde cada conductor tenía asignado un bus específico. Los buses más nuevos eran asignados al conductor de confianza del empresario. Informalmente, cada conductor (o pareja de conductores, uno de mañana y otro de tarde) realizaba una personalización del bus con adornos, frases, nombres de su esposa e hijos, y los buses se guardaban en los domicilios de los conductores. También dependía de ambos conductores distribuirse el trabajo y coordinarse para entregarse el bus. Cada recorrido tenía su punto de inicio y destino generalmente en una garita, un terminal básico de ripio donde los conductores descansaban antes de iniciar una nueva vuelta. Estas garitas se ubicaron tradicionalmente en los extremos de las zonas periféricas. Este sistema tradicional venía desde épocas anteriores del transporte público y se sigue sosteniendo -al menos alguna de estas características- en gran parte de las capitales regionales de Chile.
Los conductores trabajaban bajo un sistema de comisiones (boletos cortados), recibiendo una parte de los boletos vendidos durante cada jornada (cerca de un 20%). El resto de los ingresos se ocupaba para remunerar al empresario que pagaba las letras de la máquina, a la asociación gremial o empresa a través de la compra de planillas, junto con los costos de mantención y diésel. Algunos empresarios también eran los que manejaban sus buses. No habiendo sueldo fijo ni pago de imposiciones (salud, seguridad social, pensiones; esto cambió con Transantiago). Los días en que el bus no podía trabajar por falla mecánica (panne) eran días perdidos, la mantención de estos buses se realizaban en talleres mecánicos o por los mismos conductores. Informalmente, los conductores también ocupaban los buses durante fines de semana o en temporada estival para hacer viajes a la playa o al sur con sus familias u otras comunidades, algo similar ocurría en el período de rodaje (posterior a ajuste de motor).
El sistema de boleto cortado derivaba en distintas fortalezas y vicios. Los empresarios y conductores tenían el incentivo de transportar la mayor cantidad de personas posible, por lo mismo, las rutas que se ofrecían eran muy atractivas, atravesando gran parte de la ciudad y generando buena cobertura. Si bien es cierto, esto es un aspecto positivo y una de las cosas que se reclama a Transantiago. Esto también generó vicios como la superposición de trazados (muchos recorridos de distintas empresas parecidos en una misma avenida) con los consiguientes tacos (embotellamientos) por exceso de buses, contaminación acústica y ambiental. Otro gran problema eran las carreras de micros (colleras), la competencia era tan feroz que se generaban distintos enfrentamientos en plena calle entre recorridos rivales, los buses excedían la velocidad permitida y saboteaban al otro (romper espejos al momento de virar, estrellones, encerronas) para poder ganarle pasajeros a otra línea, lo que derivaba en tristes accidentes, atropellos y choques.
La frecuencia era ordenada a través de los «sapos«, personas que voluntaria y espontáneamente se quedaban en una esquina y controlaban la frecuencia de los recorridos a cambio de una propina. El sapo le decía al conductor «vas a 10 minutos«, lo que permitía al conductor saber cuánta distancia tenía con su colega. Si estaban muy cerca los buses, el segundo bus corría riesgo de no tomar tantos pasajeros y, en caso de ir muy lejos, otros recorridos podían ganarles los pasajeros. Existía una presión constante para poder transportar a la mayor cantidad de personas posible. En este sentido, pese a la oferta atractiva, la rapidez y la buena frecuencia, el sistema se fue volviendo ineficiente e inseguro.
La evasión del pasaje en las micros amarillas no era mucha, un hecho habitual es que algunos jóvenes o gente más pobre le decía al conductor si podía pagar menos de lo habitual («me lleva por $100«, «me lleva por $200«) y ese dinero quedaba para el conductor aunque no era lo debido. Los pasajeros también podían subir por atrás y pagaban pasándole el dinero a otra persona, el dinero corría de mano en mano hasta llegar al conductor, quien realizaba la transacción y devolvía el boleto del mismo modo. Otro aspecto que marcó el final del sistema fue la mala fama de los conductores y el trato a los pasajeros, los escolares generalmente eran sujetos de maltrato verbal y discriminación por pagar menos, a veces tampoco los llevaban. Estas situaciones se repiten mucho en servicios rurales dentro del país que operan de un modo similar, son malas prácticas que se arrastran desde hace décadas.
Ser conductor era algo riesgoso, gran parte de esa mala fama deriva del carácter que debían tener los conductores para poder enfrentar las colleras y situaciones lamentables como intentos de asalto en las poblaciones, jóvenes que deseaban rayar los buses y otro tipo de personas de difícil trato (drogaditos, borrachos). Aunque no lo hemos dicho, los conductores tenían una pecera donde tenían los boletos y la recaudación. Se trataron de solucionar varios vicios y robos internos (cuando los conductores no daban boleto o situaciones como las descritas anteriormente donde los pasajeros pagan menos de lo debido) a través de cámaras de seguridad y cobradores automáticos, estos últimos no funcionaron al ser muy lentos para realizar la transacción.
La infraestructura de los buses no era muy avanzada. Se compraban buses de piso alto (salvo los últimos años, donde algunos empresarios trajeron buses de piso bajo y accesibilidad para discapacitados), a falta de panel electrónico el itinerario se pintaba en el frente o se veía a través de un paño que tenía impresos / pintados los recorridos. En el costado donde están las puertas estaba el número de recorrido pintado en grande.
Los letreros tenían los hitos básicos y se realizaban personalizaciones con ellos, algunos tenían corazones, tipografía especial, letras rojas para destacar hitos, entre otros. Detrás del conductor había un diagrama con las calles del recorrido. Aunque algunos buses trajeron timbres en los pasamanos, casi siempre se pedía la parada a través de un cordel, el cordel debía tirarse y sonaba el timbre. La radio en la micro funcionaba casi siempre a elección del gusto del conductor, nadie se oponía. En Santiago, pese al calor de verano (30º – 34º), nunca se ha adquirido buses con aire acondicionado para el transporte urbano. Las micros amarillas tenían cortinas para resguardar a las personas de la luz solar (con Transantiago esto desapareció). En invierno, los asientos más buscados eran los del final, porque estaba el motor y generalmente irradiaba calor.
Respecto de la comodidad, los buses generalmente contaban con 40 – 50 asientos acolchados (esto también desapareció, ahora los asientos no tienen acolchado). Existían recorridos que tenían minibuses, obviamente estos tenían una menor capacidad. Algunas empresas más innovadoras hicieron experimentos trayendo con buses a gas licuado cerca del 2000, pero fallaron porque había pocos lugares donde abastecerse y les demoraba mucho el proceso.
La mayor participación del mercado la tenía Mercedes Benz, debido a sus máquinas fiables, fáciles de mantener y con gran stock de repuestos. Los buses Volvo, que ahora dominan Alameda, en ese tiempo no tenían tanta participación debido al bajo stock de repuestos y el costo de mantenciones, aunque era reconocida su gran calidad y tecnología. Scania tenía muy baja participación. La normativa permitía tanto la adquisición de buses con transmisión mecánica como automática, algunas empresas también realizaban injertos de caja transformándolos de una a otra según sus necesidades. En los primeros años existieron buses con motores frontales, pero posteriormente se fue evolucionando y se adquirían buses con motor trasero. Esto es un gran paso que permite prevenir distintas enfermedades profesionales como la sordera, debido al impacto del ruido para los conductores.
A su vez, la autoridad central tampoco tenía tanta injerencia en la infraestructura pública. Cada municipio se preocupaba de habilitar y construir los paraderos (ahora con Transantiago hay un formato definido y dependiente de la autoridad central) aunque las micros prácticamente paraban en cualquier parte, era habitual ver buses tomando o dejando pasajeros en segunda fila, andando con las puertas abiertas o dejando bajar personas con el bus andando. La información sobre los recorridos aparecía en guías especializadas con mapas (como ocurre en Buenos Aires con su Guía T) y en sitios de internet particulares. Las primeras vías exclusivas (corredores segregados) se construyeron cerca de 2005 y 2006 en Pajaritos y Grecia, pensando en lo que sería Transantiago.
Los conductores de estos buses aprendían a conducirlos como un oficio, buena parte de ellos tenía familia ligada al transporte público o el transporte de carga, por lo que aprendían desde pequeños. Otros vivían cerca de los terminales y a raíz de esto fueron involucrándose y aprendiendo del oficio. Personalmente, también me tocó conocer un grupo indeterminado de personas -habría que investigar cuál era la proporción, pues conocí la historia de un contador y me decía que no era el único- que eran personas con otro tipo de estudios y profesiones pero que también realizaban la conducción de micros porque obtenían una mejor renta. Actualmente, hay un proceso de profesionalización de este trabajo, a través de requisitos para el ejercicio y obtención de licencias como el hecho de realizar cursos y emplear simuladores, esto con la Ley 20.604.
Con la implementación de Transantiago, el transporte quedó en manos de empresas operadoras extranjeras (Alsacia y Express) y chilenas (algunas eran los antiguos empresarios microbuseros asociados como Buses Gran Santiago, Buses Metropolitana, Unitran, Transaraucarias, STP Santiago, Comercial Nueva Milenio; y otras eran chilenas con capitales extranjeros como Subus y RedBus). Los empresarios más pequeños perdieron sus buses, hubo desempleo y las máquinas se depreciaron dado que en los otros núcleos urbanos más grandes como el Gran Valparaíso y Concepción no se suele usar máquinas grandes, sino minibuses debido a factores demográficos y geográficos. Con la crisis del nuevo sistema en un comienzo, algunos buses se re-acondicionaron para trabajar en el transporte público santiaguino pero ya están casi todos retirados.
Los buses que no fueron abandonados o desguazados, fueron transformados en casas rodantes, puestos de comida o restaurantes, oficinas y también se volvieron transporte privado para viajes ocasionales de funerales, excursiones escolares, transporte de temporeros, transporte de trabajadores de construcción; también otros fueron vendidos a servicios de transporte rural y otros se fueron a trabajar en regiones. Los conductores, en tanto, ingresaron al nuevo sistema de transporte en alguna de las empresas operadoras, se fueron a trabajar en taxis-colectivos, taxis, camiones o dejaron la actividad y se dedicaron a otra cosa.
Actualmente, existe un déficit de conductores para el transporte público de la ciudad debido al interés por trabajar en el transporte ligado a minería en el norte -negocio muy lucrativo-, la jubilación de muchos conductores junto con la poca cantidad de conductores jóvenes y los problemas laborales que viven aquí. Tanto es así que algunas empresas operadoras ofrecen la capacitación y el curso de conducción para poder acceder a personal calificado, llenando sus plazas de puestos de trabajo. Otra forma que se ve para solucionar el problema es la incorporación de mujeres a este tipo de labores.
LA HISTORIA DE UNO DE ESTOS BUSES: UNA VUELTA AL PASADO
A continuación, contamos una curiosa historia sobre una de estas máquinas y lo que es su segunda vida. Para ello, nos trasladamos a Maipú, donde nos recibe Felipe Castillo, uno de los participantes de Buses Anita, empresa familiar que adopta el nombre de «Anita» por su pequeña hija. El bus también tiene personalizaciones aludiendo a su señora e hija, tal como en las tradicionales micros amarillas.
Felipe nos cuenta que a él siempre le gustaron las micros, vivía cerca de algunos terminales de micros (232, 668, 403, 431, 380) y siempre había querido tener un bus. En Transantiago, compartió durante su adolescencia con los conductores y gente del terminal El Rosal en Maipú, hasta que se convirtió en inspector de la empresa, aprendiendo a manejar en una de las máquinas antiguas. Ahora trabaja en este emprendimiento familiar. La historia comienza cuando conversa con su suegro, después de años mirando buses usados en los portales de venta.
«Nunca pensé que tendría un Volvo«, dice. El anuncio correspondía a un bus Marcopolo Torino del año 1996, decía que trabajó 2 años en las micros amarillas como 676 y después quedó guardado. Lo vendían en $4 millones de pesos ($6.667 USD) y con 380.000 kilometros recorridos. Pese a que estaba muy sucio, el caballero que vendía el bus echó a andar la máquina y funcionó de inmediato. Felipe se enamoró y su suegro compró la micro.
Sacando cálculos, la micro estuvo guardada poco más de 15 años, es una vuelta al pasado. Al momento de comprarlo tenía neumáticos desmontados, alternadores desconectados, papeles atrasados, sin embargo, todo estaba original. «El caballero fue muy amable, nos regaló el manual del bus, el manual del retardador e incluso nos dio la factura de cuando compró el bus. (…) El bus también venía con letrero» comenta Felipe. Como anécdota, el bus tenía en el parabrisa la fecha de su última revisión técnica: 30 de mayo de 1998 y conserva los parlantes originales.
El bus se lo llevaron con grúa, estuvieron semanas lavándolo, el techo lo limpiaron a mano, un amigo les ayudó a polarizar los vidrios del bus, pusieron luces LED en la iluminación interior, encargaron también un letrero de cortesía especial. Sacaron la revisión técnica en mayo y el bus funciona impecable, incluso en las luces del tablero.
Al consultarle sobre la razón de dejar este bus con su pintura amarilla, Felipe responde que: «El bus está original. Quisimos dejar la pintura amarilla porque es más llamativa y para el recuerdo, igual que los asientos y el letrero. Lo tenemos desde julio (de 2014), a mi suegro le gustó porque cuando salimos siempre nos quedan mirando y nos toman fotos«.
Por ahora, han realizado algunos viajes como traslado de asistentes al evento RockOut Festival en Espacio Broadway y esperan seguir realizando más viajes en el futuro o que idealmente los contrate alguna empresa para realizar transporte de personal. A su vez, les adelantamos que están encaminados en la restauración de otro bus Volvo.
AGRADECIMIENTOS y COMENTARIOS FINALES
Personalmente, debo dar un agradecimiento a los distintos conductores de buses que me han contado sus historias, testimonios y anécdotas sobre esta época junto con lo que actualmente es el Transantiago. He estado alrededor de 7 años involucrado en el tema y gran parte de lo que es este artículo se debe a ellos, lo que fueron sus vidas y también distintos libros que abordan la temática de la transición de las micros amarillas al Transantiago.
Otro agradecimiento importante es a la empresa Buses Anita (Datos de contacto: busesanita96@gmail.com y teléfono 95852151). Apenas me contacté con Felipe para ver la posibilidad de realizar una entrevista y hacer una sesión de fotos especial sobre esta micro amarilla restaurada, él se mostró entusiasmado, accedió y nos brindó esta maravillosa experiencia. Incluso, anduvimos en ella y dimos una vuelta por avenida Pajaritos. Muchas gracias por abrirnos sus puertas y confiarnos su historia, así podemos mostrar algo más en este reportaje. Esperemos que les vaya excelente con los nuevos traslados y que salgan nuevos clientes a andar en este impecable bus.
Finalmente, a modo de comentario, señalar que también existen otras personas que se han dedicado a restaurar estas micros. Tenemos el caso del bus Don Efe y El Descarado que también emulan una micro amarilla, y es posible ver en el Día del Patrimonio Nacional (último domingo de mayo) la micro Tropezón que recuerda el transporte público previo a las micros amarillas restaurada por Marcelo Salvador. Probablemente, a futuro vayan a existir más.
Esperemos que les haya gustado este reportaje sobre parte de la historia del transporte público de Santiago, como dijimos anteriormente, hay muchas situaciones que se repiten en el transporte urbano y rural debido al sistema de boleto cortado. ¡Muchas gracias por leernos y hasta un próximo post!
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Muy bueno el reportaje , no sòlo el elevado nivel de los contenidos , sino la posibilidad de evocar , de revivir situaciones gràficas , de recordar episodios que son parte de la vida .
Tal vez , el ùnico aporte que podrìa realizar , tiene que ver , que la posibilidad que ofrecìan las micros amarillas de llegar a cualquier parte en una sòla locomociòn , hacìa factible a las familias , especialmente abuelos , la visita a sus parientes , hoy con enlaces , alimentadores , esperas y tiempos de viaje esa opciòn de compartir con las familias se fuè apagando con el Transantiago disminuyendo la calidad de vida en muchas formas .